L'année 1913 résonne comme un tournant dans l'histoire des transports. Alors que l'automobile commence à s'imposer, le monde des calèches, des diligences et des fiacres, autrefois rois de la route, se prépare à céder sa place. La "Course des Calèches 1913" n'est pas une compétition au sens moderne du terme, mais plutôt un symbole de cette époque charnière, où la puissance du cheval rencontre l'émergence d'une nouvelle ère mécanique. Cette période voit la coexistence, et parfois la rivalité, entre les moyens de transport traditionnels et les innovations qui vont redéfinir la mobilité.
Le Crépuscule d'une Époque : La Fin des Voitures Postales Hippomobiles
Face à la rapidité croissante des automobiles, les voitures postales hippomobiles sont inévitablement condamnées. Le canton de Berne, pionnier en la matière, avait déjà inauguré en 1906 les premières lignes d'automobiles postales. Dans toute la Suisse, les années qui suivent sont marquées par un développement fulgurant des moyens de transport. 1913 ne fait pas exception à cette tendance générale. La route du Simplon est ouverte à la circulation des voitures, le premier train franchit le tunnel du Lötschberg, tandis que les ouvriers achèvent le percement de celui du Mont-d'Or, sur la ligne Lausanne-Paris. Parallèlement, dans les airs, le pilote bâlois Oskar Bider relie Berne à Milan en survolant les Alpes, témoignant des progrès spectaculaires de l'aéronautique. Ces avancées, bien que spectaculaires, marquent le début de la fin pour le règne incontesté des chevaux dans le transport.
L'Âge d'Or des Calèches Privées : L'Expérience d'Emanuel Schmid
Au XIXe siècle, la "leisure class" d'Europe et des États-Unis découvre avec ferveur les charmes des Alpes, manifestant un véritable engouement pour les sommets enneigés, les cascades grondantes et les paysages naturels à l'état sauvage. Cet enthousiasme peut également être considéré comme une réaction aux calamités écologiques de l'industrialisation : l'air vivifiant des montagnes permettait d'oublier les cheminées fumantes des usines et la pollution des fleuves et de leurs berges. Par conséquent, l'élégance des boulevards, des cafés et des salons des métropoles se délocalise provisoirement, d'abord surtout pendant l'été, dans des hôtels prisés situés dans les Alpes, qui furent élevées au rang de "Playground of Europe". Au début, ce type de régénérescence estivale était réservé aux membres d'une couche très restreinte de la classe supérieure. Mais durant la seconde moitié du XIXe siècle, les touristes devinrent de plus en plus nombreux, même si les congés au sens juridique du terme n'existaient pas encore.
Dans ce contexte, le carnet "Tarif de course COIRE 1879" d'Emanuel Schmid, un cocher originaire de Surrein-Sumvitg dans la région de Surselva, offre une fenêtre fascinante sur cette époque. Ce carnet, d'apparence modeste, se révèle être un véritable guide à travers l'espace-temps de la Belle Époque. À côté des grilles tarifaires des différents itinéraires dans le canton des Grisons et les régions voisines, l'opuscule contient 80 pages non imprimées regorgeant de recommandations manuscrites à l'endroit du cocher. On y lit des éloges tels que "An entirely trustworthy driver" (un cocher absolument digne de confiance) et "empfohlen an Jedermann, der in Gebirgen reisen will" (recommandé pour quiconque souhaite traverser les montagnes). Ces recommandations nous emmènent sur les traces de l'élite de la société en Europe et aux États-Unis, avec des témoignages de barons, de voyageurs londoniens parlant un allemand parfait, et d'autres touristes de Francfort-sur-le-Main.
Des années 1880 jusqu'au début de la Première Guerre mondiale, Emanuel Schmid importa des vins de la Valteline pendant l'hiver. Mais en été, il échangeait les lourds traîneaux contre un élégant landau et louait ses services pour transporter des voyageurs sur les routes de montagne, franchissant les cols de Suisse, d'Italie ou d'Autriche. Son carnet révèle 91 messages de voyageurs datant d'entre 1880 et 1906, toujours élogieux vis-à-vis du cocher, de son véhicule et de ses chevaux. Les grilles tarifaires, de leur côté, confirment que ce mode de déplacement était beaucoup trop onéreux pour la plupart des gens de cette époque. En 1879, par exemple, le voyage pour une à quatre personnes de Coire à Saint-Moritz en passant par l'Albula dans un landau tiré par deux chevaux coûtait 130 francs et 10% de pourboire. S'ajoutait une nuitée sur le trajet, la calèche ne pouvant pas parcourir une telle distance en une seule journée puisqu'elle ne changeait pas de chevaux, contrairement à la diligence postale. À titre de comparaison, le salaire journalier d'un cantonnier se situait entre 2.10 et 3 francs.
La Diligence Postale : L'Alternative Publique des Alpes
Tandis que les diligences de la Poste fédérale disparaissaient du Plateau suisse à mesure que progressaient les chemins de fer, elles vivaient une période florissante dans les Alpes suisses. Sur tous les itinéraires importants se trouvaient à intervalles réguliers des relais de poste, où les chevaux fatigués pouvaient être échangés contre des bêtes reposées, désaltérées et nourries, ce qui permettait de raccourcir considérablement la durée des voyages. Mais les courses postales pouvaient aussi avoir lieu la nuit, et selon le siège qu'ils occupaient, les voyageurs ne jouissaient que d'une vue limitée. De plus, il arrivait fréquemment que les passagers soient serrés contre des inconnus pendant de longues heures, de jour comme de nuit, ce qui n'était pas du goût de tout le monde.
Quiconque possédait une bourse bien remplie, disposait de son temps au sens large du terme et recherchait les sensations grisantes de la montagne, préférait dès lors voyager avec style dans une calèche privée. Autrement dit : lentement. On louait alors les services d'un cocher avec son véhicule et ses chevaux. Le règlement postal interdisait aux cochers privés de changer de chevaux en route, ce qui garantissait aux transports publics un avantage concurrentiel au niveau de la durée du voyage. Avec un fiacre de louage, le rythme du trajet et les distances parcourues à la journée dépendaient donc de la capacité d'endurance des chevaux sur de longues distances. Ce type de voyage lent et contemplatif constituait le pain quotidien estival d'Emanuel Schmid.
La Compétition Féroce et la Réglementation : Un Enjeu Économique et Social
Emanuel Schmid exerçait donc une activité hautement lucrative, qui causait toutefois quelques problèmes, en particulier dans les Grisons. Le bruit clinquant des portemonnaies bien garnis des voyageurs étrangers avait rapidement fait le tour des Alpes. Pour attirer cette clientèle solvable, la concurrence était féroce et les moyens utilisés agressifs. Le canton de Berne constata rapidement qu'une réglementation était nécessaire. En 1856, il promulgua le premier règlement des transports en fiacre dans l'Oberland bernois. Il s'agissait de garantir la sécurité des voyageurs et de les protéger des agressions ou des escroqueries, afin de préserver la bonne réputation de la région pour les futurs voyageurs. D'autres cantons de montagne présentant un attrait touristique suivirent le mouvement et adoptèrent eux aussi des ordonnances régissant les transports en fiacre.
Rien de tel dans les Grisons, un canton connu pour sa sacro-sainte autonomie. Tous les efforts visant à réglementer le louage privé de véhicules hippomobiles au niveau cantonal et à assurer la "protection des voyageurs contre l'insistance pressante des cochers, l'escroquerie et la duperie" restèrent vains. Le Bündner Lohnkutscherverband (union des cochers grisons) lui-même déplorait des "incidents" et considérait qu'il était urgent de se doter d'une réglementation cantonale. Sans succès. Dans les Grisons, la réglementation sur le louage de fiacres resta du ressort de quelques cercles et communes. L'article 6 du "règlement général des transports en fiacre en Haute-Engadine" de 1890 stipulait par exemple : "Le cocher est tenu d'avoir un comportement correct et courtois en toutes circonstances, et surtout de se garder de toute ébriété." Dans ce contexte, les messages de recommandation dans le carnet d'Emanuel Schmid prennent tout leur sens.
Le classement par nationalité des voyageurs consignés dans ces pages donne le résultat suivant : Empire allemand 45, Royaume-Uni 25, France 10, Hollande 4, États-Unis 3, Danemark 1. Avec 9 entrées, Berlin est la ville d'origine la plus représentée. Seuls trois messages proviennent de voyageurs suisses, dont un de Leopold Iklé, l'un des barons saint-gallois du textile les plus connus à l'époque.
Wilhelm Conrad Röntgen et la Calèche : Une Rencontre au Sommet
Parmi les 91 messages laissés dans le carnet d'Emanuel Schmid, un passager se distingue particulièrement : le professeur Wilhelm Conrad Röntgen, titulaire du premier prix Nobel de physique décerné en 1901. Röntgen, professeur de physique à l'université de Wurtzbourg, découvrit les rayons X dans la nuit du 8 novembre 1895. Non seulement sa découverte révolutionna la médecine en matière de diagnostic, mais elle conduisit aussi peu de temps après à la découverte de la radioactivité par Henri Becquerel et Marie et Pierre Curie, transformant radicalement notre conception des sciences physiques et du monde.
De 1873 à 1913, monsieur et madame Röntgen passèrent presque tous les ans quelques semaines de vacances à Pontresina. Même des années après l'ouverture de la ligne de chemin de fer reliant l'Albula à l'Engadine (1903), ils continuèrent de voyager avec Emanuel Schmid depuis l'Oberland grison jusqu'à Pontresina, au départ de Coire, mais parfois aussi de Lucerne, de Lenzerheide, de Flims ou d'autres communes. En 1914, la déclaration de guerre précipita le tourisme international dans une crise profonde, et signa la fin brutale du fiacre de louage de Schmid ainsi que de son commerce de vin avec la Valteline. Dès lors, notre homme ne se consacra plus qu'à son activité agricole à Surrein-Sumvitg. Il mourut en 1924. L'année suivante, les citoyens grisons acceptèrent la levée de l'interdiction cantonale concernant les automobiles, en vigueur depuis 1900, qu'ils avaient obstinément défendue lors des neuf votations précédentes. Le canton des Grisons fut le dernier à autoriser la circulation motorisée sur ses routes.
L'Industrie Hippomobile Face à l'Avènement de l'Automobile
La construction hippomobile devient une véritable industrie dans la seconde moitié du XIXe siècle, surtout à partir de 1860. La vapeur est adoptée pour actionner des machines-outils capables d'exécuter rapidement et en série des travaux jusqu'alors réalisés à la main, intensifiant la production pour répondre à une demande toujours plus grande d'une clientèle élargie. En 1878, la France compte 3500 carrossiers et charrons, ainsi que de nombreux autres métiers liés au cheval. La province n'est pas en reste, avec des fabricants de voitures présents dans toutes les villes, des plus grandes aux plus simples bourgades.
C'est à l'apogée de cette industrie que l'automobile apparaît. Les premiers inventeurs cherchent à concevoir une voiture sans cheval, utilisant d'autres énergies. Ces nouveaux châssis-moteur s'adressent aux fabricants hippomobiles, alors seuls capables de confectionner des carrosseries. L'automobile reste, dans un premier temps, sans forme propre, une "ignoble boîte métallique" remplaçant le bel animal qu'est le cheval. Des concours de dessin sont organisés pour l'invention de nouvelles carrosseries, mais sans grand succès immédiat. La plupart des ateliers fabriquent des carrosseries pour les automobiles tout en maintenant leur production hippomobile. Des maisons réputées bien avant l'apparition de l'automobile continuent de se distinguer dans la carrosserie de luxe.
L'Omnibus Parisien : Un Géant Hippomobile à l'Aube du Changement
À Paris, à partir du XVIIIe siècle, la circulation des matériaux et des personnes ne cesse d'augmenter. La tendance s'intensifie au XIXe siècle : en 1829, on recense 17 000 véhicules dans la capitale, 80 ans plus tard en 1909, on en compte 82 000. Pour faire face, des aménagements sont réalisés, et dès les années 1830, des emplacements sont réservés aux transports publics. C'est Stanislas Baudry qui, le premier en 1828, exploite une ligne à itinéraire fixe, Madeleine-Bastille, utilisant des voitures pouvant transporter quatorze personnes, tirées par trois chevaux, et partant tous les quarts d'heure. Son succès entraîne la création de nombreuses entreprises similaires.
En 1855, ces sociétés décident de se réunir et obtiennent de la municipalité un monopole de 30 ans, sous la forme de la Compagnie Générale des Omnibus (CGO). Elle réunit des milliers de chevaux et de véhicules, et son activité repose entièrement sur la traction hippomobile. La CGO optimise l'utilisation de sa cavalerie, constituant un capital inestimable. Les chevaux, principalement des Percherons, sont sélectionnés, entraînés et soignés avec une rigueur scientifique. Le rythme de travail est calculé pour ne pas excéder trois à quatre heures par jour, soit dix-sept à dix-huit kilomètres, à une moyenne de 8 km/h. Un appareil dynamométrique est même utilisé pour mesurer précisément le travail des animaux.
Malgré ces efforts, la mortalité de cette cavalerie industrielle est importante (entre 3 et 6%), due aux épidémies, aux fractures, aux coups de chaleur, et aux aléas de la guerre. La loi Grammont, votée en 1850, punit pour la première fois les sévices imposés aux animaux domestiques, témoignant d'une prise de conscience croissante de la souffrance animale.
Cependant, l'avènement de l'automobile change la donne. Pour les transports en commun, la traction mécanique se révèle rapidement plus rentable. La CGO, agissant en précurseur, commence à liquider sa cavalerie après 1900. Les 17 496 chevaux de 1900 ne sont plus que 5 415 en 1912, et 628 en 1913. Une coexistence entre moteurs et chevaux a lieu entre 1900 et 1913 à Paris, et se poursuit jusque dans les années 30 pour les fiacres et les véhicules privés.
L'Adieu Symbolique à la Traction Hippomobile : L'Enterrement du Dernier Omnibus
Le 11 janvier 1913, un cortège funèbre s'élance à Paris, marquant un événement symbolique : l'enterrement du dernier omnibus hippomobile. La ligne concernée, Saint-Sulpice - La Villette, est la dernière à utiliser des omnibus à chevaux. Le lendemain, une nouvelle ligne d'autobus doit être inaugurée. Une foule nombreuse se réunit place Saint-Sulpice pour célébrer la fin d'une ère. L'omnibus est orné de fleurs, et une pancarte porte un message poignant : "Merci".
Ce "joyeux enterrement" célèbre la fin du travail des chevaux, de leurs souffrances, mais aussi des nuisances qu'ils entraînaient. La pancarte "Merci" témoigne de la reconnaissance des habitants envers ces animaux. La CGO convertit intégralement ses véhicules, bradant ou détruisant les anciens omnibus. La fin de la traction hippomobile dans les transports en commun parisiens marque un tournant décisif, ouvrant la voie à la domination progressive de l'automobile.
Les Pionniers de l'Automobile : Louis Renault et la Révolution Mécanique
Parallèlement à ce changement de paradigme, des figures comme Louis Renault incarnent la révolution automobile. Passionné de mécanique dès son plus jeune âge, Louis Renault dépose son premier brevet à vingt et un ans. Après avoir créé sa première voiturette en 1898, il fonde la société Renault frères en 1899. La participation aux courses automobiles devient un moyen essentiel de promotion. Ces courses, souvent périlleuses, témoignent de la rudesse des débuts de l'automobile, où les routes ne sont pas encore goudronnées et où les véhicules manquent cruellement de dispositifs de sécurité.
Le développement de l'industrie automobile française est marqué par l'innovation, mais aussi par des drames, comme la mort de Marcel Renault, le frère de Louis, en 1903 lors de la course Paris-Madrid. Malgré ces épreuves, Louis Renault poursuit son œuvre, introduisant le taylorisme dans ses usines pour améliorer le rendement, bien que cette méthode suscite des résistances parmi les ouvriers.
En 1914, alors que la Première Guerre mondiale éclate, les armées sont encore majoritairement hippomobiles. Les militaires n'ont qu'une idée vague de l'importance future des véhicules motorisés. Pourtant, l'industrie automobile, avec ses capacités de production et d'innovation, va se révéler un atout majeur durant le conflit. Les usines Renault, entre autres, produiront une grande variété de matériel, des autos aux camions, en passant par les obus, les fusils, les avions et des engins révolutionnaires qui participeront à la victoire.
Le Course des Calèches 1913 : Un Symbole de Transition
Le "Course des Calèches 1913" encapsule cette période de transition. D'un côté, le monde des calèches, avec ses traditions, son élégance et son rythme contemplatif, représente le passé. De l'autre, l'essor de l'automobile, symbolisé par des pionniers comme Louis Renault et les avancées technologiques de l'époque, annonce l'avenir. Cette année-là, la Suisse, en particulier, est le théâtre de cette coexistence : le canton des Grisons est le dernier à autoriser la circulation motorisée, témoignant d'une résistance face au changement.
L'Invention de l'automobile
En 1913, la route est encore partagée, mais le roulement des calèches commence à être couvert par le vrombissement naissant des moteurs. C'est une époque où le voyage lent et pittoresque en calèche, comme celui qu'offrait Emanuel Schmid, côtoie les premières explorations audacieuses de l'air et les débuts prometteurs de l'automobile. Le "Course des Calèches 1913" n'est donc pas seulement une date, mais une image forte de la fin d'une ère et du début d'une autre, où la vitesse et la puissance mécanique allaient redéfinir le monde.